Po téměř 20 letech výstavby byl ve Švýcarsku 1. června oficiálně otevřen Gotthardský úpatní tunel. Výstavbu nejdelšího železničního tunelu na světě pomohly zrealizovat také stavební chemické produkty od společnosti BASF. „Jsme hrdí, že jsme přispěli našimi inovativními řešeními
a know-how a pomohli našim zákazníkům zvládnout výzvu v podobě této monumentální stavby,“ řekl Ralf Spettmann, prezident divize Stavební chemie společnosti BASF.
Na Gotthardský úpatní tunel o délce 57 kilometrů bylo použito kolem čtyř milionů tun betonu – zhruba 40x více než na Burj Khalifa, nejvyšší budovu světa. Společnost BASF dodala pro výstavbu tunelu přísady do betonu, vstřikovaný cement proti vnikání vody a protipožární maltu.
Dlouhé vzdálenosti a vysoké teploty v tunelu
Ve dvacetikilometrovém úseku mezi Erstfeldem a Sedrunem jsou dva souběžné tunely, které přibližně každých 300 metrů propojuje štola postavená za pomoci betonu s přísadami společnosti BASF.
„V podzemích stavbách jsou na beton protichůdné nároky. Při transportu několik kilometrů hluboko do nitra hory musí být použitelný a nesmí zatuhnout. Jakmile ho ale nastříkáte na stěny tunelu, musí zatvrdnout téměř okamžitě. Toto pro nás byla jedna z největších výzev,“ řekl René Bolliger, vedoucí oddělení podzemních staveb společnosti BASF pro Německo, Rakousko a Švýcarsko. Díky správné kombinaci přísad do betonu od společnosti BASF vše dopadlo na výbornou. Zatímco superplastifikátory MasterGlenium zajistily, aby byl beton tekutý a funkční, urychlovače stříkaného betonu naopak podpořily zatuhnutí a ztvrdnutí betonu během několika vteřin po nastříkání na stěny tunelu. Kromě výše zmiňovaného vyvinula BASF speciálně pro výstavbu Gotthardského úpatního tunelu také přísadu, která výrazně zpomaluje hydrataci cementu.
V kombinaci se superplastifikátory společnosti BASF tak bylo zajištěno optimální využití betonu i přes to, že byl v interiéru hory vystaven vysokým teplotám a dopravován z velkých dálek. Systém superplastifikátorů a inhibitoru byl použit i pro počáteční zajišťovací opatření po výkopu a při betonování vnitřní schránky.
Betonové řešení pro hluboké šachty
Dvě vertikální šachty sestupují více než 800 metrů od horské vesnice Sedrun do jedné ze dvou multifunkčních stanic tunelu. Stanice slouží pro nouzové zastavení a také jako místo pro větrací zařízení a jinou technickou infrastrukturu. I v tomto úseku je možné nalézt řešení od společnosti BASF. Stejně jako v tunelu byl i zde nejprve použit stříkaný beton a poté naneseny stěny litého betonu. „Přeprava betonu přes šachty pomocí vertikálního dešťového svodu byla velmi náročná. Museli jsme mít jistotu, že během klesání betonu se jeho složky od sebe neoddělí,“ vysvětlil Bolliger. Výběrem správného superplastifikátoru betonu a nalezením optimálního dávkování pro aplikační podmínky, zajistili odborníci společnosti BASF snadnou zpracovatelnost betonu i po několikasetmetrovém volném pádu. Aby se zabránilo vnikání vody, byl do skalních puklin a dutin vstříknut mikrocement.
Protipožární ochrana se společností BASF
Požáry v tunelech znamenají obrovské nebezpečí, i proto jsou požadavky na požární bezpečnost velmi přísné. Pokud se totiž beton zahřeje na teplotu vyšší než 1 000°C, ztrácí svoji nosnost a tunel se zhroutí. Proto byla stěna Gotthardského úpatního tunelu poblíž jižního portálu potažena speciální protipožární maltou od společnosti BASF. „S takto upravenou maltou vydrží stěny tunelu teploty až do 1 400°C po dobu minimálně 90 minut, což je pro hasičské zásahy velmi drahocenný čas,“ řekl Frank Clement, odborník společnosti BASF na řešení protipožární ochrany v podzemním stavitelství.
Švýcarský megaprojekt Gotthardského úpatního tunelu
Gotthardský úpatní tunel je nejdelší železniční tunel světa a jeho stavba stála kolem 9 miliard eur. Tato trasa přes Alpy zkrátí čas cesty mezi Curychem a Milánem zhruba o hodinu. Sklon tunelu byl značně snížen; nejvyšší bod (550 m n. m.) se nachází o pouhých 90 metrů výš než severní portál Erstfeld. Ve srovnání se starou Gotthardskou železnicí, která musela mezi Erstfeldem a vrcholem prvního Gotthardského tunelu (otevřen roku 1882) překonat výškový rozdíl kolem 700 metrů, mohou nyní nákladní vlaky tunelem vozit dvojnásobnou hmotnost a cestovní vlaky projedou až dvakrát rychleji.
